Столбики и «суперблоки»: как города Европы борются с автомобилями

Большинство городов Европы изначально создавались не для автомобилей. Их улицы когда-то были местом для работы, торговли, общения и игр, а добирались из пункта А в пункт Б, в основном, пешком, за редким исключением.

Появление большого количества автомобилей на дорогах Европы в 1950-х годах радикально изменило ситуацию. Теперь улицы были предназначены для машин, которые должны были как можно быстрее добраться до места назначения, да и еще где-нибудь припарковаться после.

В настоящее время идет борьба, вызванная острой необходимостью снизить загрязнение воздуха, минимизировать воздействие климатического кризиса, а также желанием «вернуть» людям города и сделать их местом, где приятно жить и работать. В большинстве крупных европейских городов сейчас действуют схемы, направленные на сокращение использования частных автомобилей.

Стратегии различаются: от платы за автомобильные пробки, ограничений на парковку и зон лимитированного автомобильного движения до увеличения инвестиций в общественный транспорт и велосипедные полосы. Фактические данные свидетельствуют о том, что лучше всего работает сочетание кнута, пряника и консультаций.

Автомобили выбрасывают огромное количество вредных выбросов. На автомобильный транспорт приходится пятая часть выбросов в ЕС (Европейского союза), из них на частные автомобили — 61%. Учитывая, что средний показатель заполняемости автомобиля в ЕС всего 1,6 человек на машину, это свидетельствует о крайне неэффективном использовании общественного пространства.

Однако политика борьбы с автомобилями часто вызывает ожесточенное сопротивление. Для многих, особенно более взрослых людей, автомобили — не просто средство передвижения, а символы личной свободы и успеха. В нескольких городах попытки ограничить использование автомобилей открыли новый фронт культурных войн.

По многим разным причинам избавиться от автомобилей в городах Европы – непростая задача. The Guardian предлагает рассмотреть пример трех городов: Парижа, Барселоны и Брюсселя.

ПАРИЖ

В прошлом месяце в Париже появилась поразительные статданные: в утренние и вечерние часы пик на характерных главных магистралях, пересекающих французскую столицу, велосипедов теперь почти в два раза больше, чем автомобилей.

Эти последние данные явно порадуют Анну Идальго, мэра-социалиста, которая с момента своего первого избрания в 2014 году проводила одну из самых жестких анти-автомобильных политик среди крупных европейских городов – начиная с закрытия скоростной автомагистрали на правом берегу Сены для движения автомобильного транспорта.

С тех пор Идальго закрыла для движения автомобилей большую часть знаменитых улиц, таких как Рю де Риволи, расширила зону с низким уровнем выбросов, чтобы старые автомобили не смогли въезжать в центр, и построила более 1000 км новых велосипедных маршрутов, 350 км из которых являются защищенными полосами.

Частично благодаря ее политике и политике ее предшественника Бертрана Деланоэ, количество поездок в черте Парижа сократилось примерно на 45% с начала 1990-х годов, в то время как использование общественного транспорта выросло на 30%, а использование велосипедов — примерно на 1000%.

В ближайшее время появится зона ограниченного дорожного движения, которая, за некоторыми исключениями, запретит сквозное движение автотранспорта (до 50% от общего объема) через большинство центральных округов города, начиная с весны 2024 года, ко времени проведения летних Олимпийских игр.

Мэрия также ввела ограничение скорости в 30 км/ч почти на всех улицах столицы, сделала пешеходными 200 улиц возле начальных школ и недавно объявила о референдуме по взиманию с водителей внедорожников «значительно большей» платы за парковку.

Мэр Парижа была одним из первых, кто с энтузиазмом воспринял концепцию «города в 15-минутной доступности», которая предполагает, что все повседневные потребности жителей – магазины, учреждения образования и здравоохранения, места для отдыха и даже, в идеале, работа – должны быть в пределах 15 минут ходьбы или езды на велосипеде.

Пьер Зембри, профессор по вопросам городского планирования и транспорта Парижского университета, считает, что резкое сокращение использования автомобилей в Париже — это не только результат работы Анны Идальго.
«Она, конечно, была про-активна», — сказал он. «Однако в течение некоторого времени уровень владения автомобилями в крупных городах снижается сам по себе. Если есть приемлемые альтернативы – велосипеды или общественный транспорт – городские семьи просто перерастают заменять свои старые автомобили. Им не нужен еще один, и это дорого».
Только около 30% парижан сейчас владеют автомобилями (по сравнению с остальной частью населения страны, где показатель доходит до 90%). Проблема, по словам Зембри, заключается в том, что меры, предпринимаемые мэром столицы по борьбе с автомобилями «бьют», в том числе, по водителям из служб доставки, торговцам и другим лицам, которым приходится ездить в центр.
«Велодорожки отличные — избирателям мэра они нравятся», — говорит он. «Но они не столь эффективное средство, как общественный транспорт, например, автобусы, которыми в Париже серьезно пренебрегают. При этом любой парижанин скажет вам, что метро постоянно переполнено».
По мнению Зембри, чтобы двигаться дальше, Парижу необходимо улучшить общую координацию — обеспечить эффективное сосуществование различных видов транспорта и избежать огромных «бутылочных горлышек» (когда широкие автодороги резко сужаются) за пределами города.

БАРСЕЛОНА

Недавно газета «El País» провела эксперимент – водитель на автомобиле, велосипедист, мотоциклист и пассажир общественного транспорта должны были на время преодолеть одинаковое 8-километровое расстояние по Барселоне. Победу одержал мотоциклист, а через 2,5 минуты за ним приехал пассажир, воспользовавшийся общественным транспортом, велосипедист пришел третьим, а автомобиль – приехал последним.

И все же ассоциацию «автомобиль – личная свобода» трудно разорвать. Пример — Жауме Колбони — в мае прошлого года, он беззастенчиво представил себя «про-автомобильным» кандидатом и выиграл борьбу за пост мэра.

Ада Колау, уходящий мэр, получила признание во всем мире за политику своей администрации по ограничению использования автомобилей и улучшению качества воздуха в городе. Наиболее знаменитой стала ее схема «суперблока», разработанная при участии жителей.

Проект объединил девять городских кварталов, которые были закрыты для сквозного проезда автомобильного транспорта, с помощью создания новых игровых площадок, зеленых зон и насаждений. Автомобили не были в них запрещены, но кварталы стали просто неподходящими и неудобными для автомобилей.

Прежде чем проиграть выборы, Колау реализовала еще более амбициозный план стоимостью около 50 млн Евро. На протяжении 21 квартала была полностью закрыта для автомобилей четырехполосная улица Консель-де-Сент в центре города. Она была превращена в пешеходную зону с четырьмя основными соединяющимися улицами, которые сформировали «зеленые оси». Здесь появился большой городской парк, а место стало одним из самых популярных в городе.
«Создание 2-км пешеходной зоны на территории с одним из самых высоких уровней загрязнения воздуха в Барселоне было более чем необходимо, но этого недостаточно», — говорит архитектор Ольга Субирос. Она считает, что городу необходимо лучше сочетать различные варианты использования пространств, чтобы избежать высокой плотности баров и ресторанов, а также ввести контроль за арендной платой и сделать плату за въезд в центр города по примеру Лондона.
В Барселоне самая высокая плотность автомобилей в ЕС: 6 000 штук на кв.км. Сообщается, что автомобили являются причиной самого сильного шумового загрязнения в Европе, а качество воздуха постоянно превышает ограничения ЕС и ВОЗ по содержанию диоксида азота (NO2) и твердых частиц PM10.

В самом городе есть отличная сеть дешевого общественного транспорта, но вот пригородные поезда, соединяющие его с окраинами, где проживают 4 млн человек, в основном медленные и ненадежные. 85% поездок на автомобиле в Барселоне совершаются людьми, въезжающими в город из вне или проезжающими через него транзитом.

Может суперкварталы и стали оазисами тишины и чистого воздуха, но ни они, ни сокращение почти 4000 парковочных мест, ни создание зоны с низким уровнем выбросов, ни увеличение сети велосипедных дорожек города со 120 км до 275 км, пока значительно не уменьшили количество автомобильного трафика в городе.

Согласно статистике, количество поездок на личном транспорте в Барселоне выросло в период с 2011 по 2021 год, а количество поездок на общественном транспорте сократилось.

Будет ли достигнут какой-то прогресс при новом мэре, говорить пока рано. Он уже заявил, что снизит движение автомобильного транспорта в городе, но при этом первое, что он сделал – возвратил автомобили в зоны, которые стали пешеходными при Аде Колау.

БРЮССЕЛЬ

По данным анализа 858 городов ЕС, Брюссель занял восьмое место в Европе по уровню загрязнения выбросов NO2. Для тех, кто работает или живет рядом с некоторыми из самых перегруженных улиц, например, рядом с учреждениями ЕС, эти результаты не станут сюрпризом.

Центр города уже давно имеет репутацию «не рассасывающейся автомобильной пробки», несмотря на частое движение автобусов, трамваев и метро. Но ситуация постепенно улучшается. В 2017 году на автомобили пришлось 64% всех поездок по городу, а к 2021 году этот показатель упал ниже 50%.

Поездки на велосипеде теперь составляют 10% от общего числа по сравнению с 3% в 2018 году, а пропускная способность общественного транспорта увеличилась на 30%. Движение автомобильного транспорта, пересекающее исторический центр города, резко сократилось благодаря установке столбиков, улицам с односторонним движением и созданию одной из крупнейших пешеходных зон в Евросоюзе.
«У Брюсселя одна из худших репутаций в Европе, когда речь идет об автомобилях, но для городского жителя здесь стало гораздо приятнее, чем пять лет назад. Ситуация постепенно, но меняется», — говорит Лео Цендрович, редактор журнала «Брюссель Таймс».
Одним из препятствий является сложная структура местного самоуправления, состоящая из 19 муниципалитетов. Например, обширный городской лесной парк Камбре стал особо ценной зоной, свободной от автомобилей во время пандемии. Но затем некоторые дороги были вновь открыты для автомобилей по решению нескольких муниципалитетов.
«Разделение полномочий между муниципалитетами и региональными властями не помогает», — считает Пьер Дорнье из исследовательской организации Les Chercheurs d’Air. «По сравнению с такими городами, как Лондон, Париж и Амстердам, нам иногда не хватает политических амбиций».
Большое количество служебных автомобилей (22% всех частных автотранспортных средств) и необходимость убеждать людей изменить поведение — остаются серьезным вызовом, но принятый Брюсселем план «Good Move» на 2020–2030 годы содержит конкретные меры по борьбе с автомобилями, включая создание 50 районов с низким уровнем автомобильного движения.

Район Иксель в центре города заметно меняется: перекрытие дорог для автомобилей, улицы с односторонним движением и широкие озелененные территории делают его непривлекательным для водителей, а на месте открытых автостоянок появляются новые площади с ресторанами.

По материалам The Guardian
Тимур Идрисов, «Маленькая Земля»
Иллюстрация: Ропиксел.

Источник: https://leworld.org/tpost/rzpgcbha91-stolbiki-i-superbloki-kak-goroda-evropi