Будущее без бензоколонок

Электромобиль – это не ноу-хау, а скорее хорошо забытое старое. Они появились за несколько десятков лет до того, как в 1885 году Карл Бенц выпустил первый в мире автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, и успешно конкурировали с топливным транспортом до начала XX века. Их популярность резко упала после открытий в сфере нефтепродуктов и ряда усовершенствований двигателя внутреннего сгорания, которые сделали бензиновое авто наиболее доступным и практичным вариантом. Но сегодня электрокары вновь набирают популярность. Ждет ли нас будущее без бензоколонок?

Если мы, сравнивая электрокары и традиционные автомобили, будем оглядываться на историю, то вряд ли угадаем, кто выйдет победителем в этой гонке. Попыток было достаточно. Наиболее показательный пример – электрокар EV1 от General Motors. Он появился на американских дорогах в 1996-м и был доступен пользователям исключительно в лизинг за 300–500 долларов в месяц (сегодня, с учетом инфляции, это были бы 600–1000 долларов). В том же году автоиндустрия пролоббировала требование Калифорнийского совета по воздушным ресурсам выпускать больше электромобилей. Но далеко дело в буквальном смысле не уехало.

Сегодня EV1 вы не встретите даже у коллекционеров: два автомобиля находятся в музеях, и еще один уцелевший экземпляр нашли в декабре 2019 года на парковке в Атланте. Модель сняли с производства еще в 2003-м, а сданные в лизинг автомобили изъяли у пользователей и уничтожили, что привело к появлению толпы недовольных покупателей и документального фильма «Кто убил электромобиль?» (Спойлер: авторы фильма обвиняют производителя в саботаже собственного продукта, нефтяные компании и правительство США – в сговоре, а потребителей – в боязни новых технологий.)

EV-1 — электромобиль от GM, снятый в Калифорнии в 1997 г. Фото: John B.

Carnett/Bonnier Corp. edition.cnn.comДвадцать лет назад (как и сегодня, но в меньшей степени) спрос и, соответственно, предложение сдерживались опасениями по поводу дальности хода, отсутствием инфраструктуры для зарядки и высокими ценами. После этой истории лишь немногие производители предпринимали попытки создать авто с электродвигателем.

В 2008 году американская автомобильная компания Tesla Motors начала производство спортивного электромобиля Tesla Roadster, который не уступал обычным авто в динамике разгона и максимальной скорости. Тогда это был не единственный пример: производить электрокары стали крупные компании Америки, Китая и Европы. Дошло до того, что режиссер фильма «Кто убил электромобиль?» Крис Пейн выпустил продолжение под названием «Месть электрокара».

Правда, говорить хоть о каком-то «отмщении» стало возможным только в 2018 году. Отсутствие большого интереса со стороны традиционных автопроизводителей расчистило путь неутомимому предпринимателю Илону Маску: его компания Tesla обогнала всех в мире по продажам электромобилей.

По данным аналитиков LMC Automotive, за 2018 год Маск продал более 220 тыс. электромобилей, что примерно на 70 тыс. больше, чем у его ближайшего конкурента, китайской государственной компании BAIC Group. Глобальный альянс Renault, Nissan и Mitsubishi Motors продал в том году примерно 130 тыс. электромобилей, а немецкие Volkswagen–BMW и Daimler – 33 тыс. и 14 400 соответственно. Больше всех отстали Toyota, вторые по величине автопроизводители в мире, которые решили сосредоточиться на гибридных автомобилях и технологии топливных элементов.Всего в этот «поворотный» 2018 год продажи электромобилей в мире выросли в два раза и продолжили тенденцию в геометрической прогрессии. В 2020 году производители продали 3 миллиона экземпляров. В 2021-м – шесть с половиной миллионов. А за 2022-й было продано уже около девяти с половиной миллионов автомобилей с электрическим двигателем.

Причин взрывного роста несколько. Главный фактор – государственная поддержка, которую практикуют страны, часть экологической (а в случае с Китаем еще и производственной) политики которых заключается в постепенном отказе от транспорта с двигателем внутреннего сгорания.
Например, в США покупателям электромобилей положены налоговые льготы, жители Германии получают скидку на приобретение таких транспортных средств, а во Франции хозяевам электрокаров не нужно платить экологический сбор, как остальным автовладельцам. В некоторых регионах России водители электромобилей не платят транспортный налог и с марта этого года могут безвозмездно пользоваться платными дорогами на федеральных трассах.

В Европарламенте совсем недавно постановили с 2035 года не выпускать автомобили с двигателями внутреннего сгорания. А правительство Великобритании планирует в том же году ввести полный запрет на продажу новых дизельных, бензиновых и даже гибридных автомобилей.

Такая господдержка помогает нивелировать разницу в цене. Стоимость покупки электромобиля на самом деле значительно выше. Но, по прогнозам, благодаря новым технологиям хранения энергии через 10 лет электрокары станут гораздо более доступными.

Уже сегодня у современных электромобилей увеличился запас хода, аккумуляторы для них стали доступнее. Благодаря этому такие машины занимают нишу во всех ценовых сегментах. К тому же их позиционируют как более экологичную технологию и шаг на пути к нулевому выбросу CO 2 . И не за такими уж высокими горами внедрение беспилотного транспорта, который в силу объективных причин будет ездить именно на электрической тяге.

И все-таки сам по себе электромобиль – это просто транспортное средство, а электродвижение – переход на новый экономический уклад жизни: сюда входят и зарядная инфраструктура, и меры поддержки, и развитие производства. И тут подходы стран различаются.

Норвегия

Заправочные станции в Осло, столице Норвегии, могут дать представление о будущем, в котором правят электромобили. В прошлом году 80 % продаж новых авто в этой стране приходилось на электромобили, что поставило Норвегию в авангарде перехода на электродвигатели. Норвежцы намерены прекратить продажи автомобилей с двигателями внутреннего сгорания в 2025 году. Это также превратило страну в своего рода испытательный полигон для выяснения того, что революция электромобилей может значить для окружающей среды и жизни в целом.

Электромобили, припаркованные в Осло, Норвегия. Фото: Thomas Russ Arnestad / Alamy Sto, theguardian.com

Согласно исследованиям городских служб, воздух в Осло стал значительно чище. Выбросы парниковых газов с 2009 года сократились на 30 %. Уровни оксидов азота – побочных продуктов сжигания бензина и дизельного топлива, которые вызывают смог, астму и другие заболевания, резко снизились по мере роста числа владельцев электромобилей. В городе также стало тише, поскольку шумные бензиновые и дизельные автомобили утилизируются.Проблема осталась там, где резина соприкасается с дорогой. В воздухе Осло содержится вредное для здоровья количество микроскопических частиц, образующихся в результате истирания шин и асфальта. Электромобили, на долю которых приходится около одной трети зарегистрированных транспортных средств в городе, могут даже усугубить проблему. Они намного тяжелее авто с двигателем внутреннего сгорания, а значит, вызывают большее истирание.

Еще одна постоянная проблема: несмотря на то что в городе постоянно появляются новые электрозаправочные станции, жители многоквартирных домов говорят, что найти место, где можно подключить машину, по-прежнему сложно.

Китай

Если говорить не о процентном соотношении, а об общем количестве, то Поднебесная с большим отрывом стала мировым лидером в производстве и покупке электромобилей. За последние два года количество электромобилей, ежегодно продаваемых в стране, выросло с 1 миллиона 300 тыс. до колоссальных почти 7 миллионов.

Чтобы понять причину, вернемся в начало 2000-х годов. Китайская автомобильная промышленность оказалась перед сложной задачей: она была мировым центром производства автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, но у страны не было собственных брендов, способных конкурировать с иностранными компаниями. Превзойти американских, немецких и японских производителей было практически невозможно.

Китайское правительство решило отказаться от привычных технологий и вложиться в новую область. Это был смелый шаг, сопряженный с высокими рисками. На тот момент электромобили были всего лишь нишевыми экспериментами, и их выпуск обычно прекращался через несколько лет (вспомним печальную участь американского EV-1). Но Китай видел потенциал в том, чтобы стать ключевым игроком в автомобильной промышленности.

В то же время другие страны, успешно производящие бензиновые автомобили, не испытывали большой потребности в разработке новых типов транспортных средств. Например, Япония уже достигла высоких результатов в производстве гибридных машин и не видела смысла в электрификации своей автопромышленности.

В 2001 году китайское правительство начало инвестировать в соответствующие технологии. Они были включены в пятилетний план страны как приоритетный научно-исследовательский проект. Затем, в 2007 году, пост министра науки и технологий занял Ван Ган, бывший инженер Audi и страстный поклонник электромобилей. Именно ему жители Китая приписывают принятие общенационального решения взять курс на электрическую тягу.

С тех пор в Поднебесной правительство играет важную роль в электрификации средств передвижения, поддерживая как предложение электромобилей, так и спрос на них. В результате щедрых государственных субсидий, налоговых льгот, контрактов на закупки и других политических стимулов появилось множество брендов, которые занялись оптимизацией новых технологий, чтобы они могли удовлетворить реальные потребности китайских потребителей.

На самом деле, развитие индустрии электромобилей в Китае тесно связано с ростом компании Илона Маска. Когда правительство Поднебесной раздавало субсидии, оно не ограничивало их местными компаниями.

Помимо финансовых стимулов, местные власти стали активно добиваться от Tesla строительства производственных мощностей в стране. В результате всего за год чистое поле неподалеку от Шанхая превратилось в гигафабрику Илона Маска, которая стала самым производительным центром Tesla (на ее долю приходится более половины автомобилей, поставленных в 2022 году).

Выгоды были взаимными: американская компания оказала «эффект сома» (тот, который сильный конкурент оказывает на то, чтобы заставить слабого улучшить себя) на китайскую индустрию и вынудила местные бренды внедрять инновации и пытаться догнать Tesla во всем, от технологического прогресса до доступности. И теперь уже Илону Маску нужно придумать, как сохранить конкурентоспособность в Китае, потому что местные бренды прилагают все усилия, чтобы стать лидерами рынка.
Россия

По мнению аналитиков Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики», как и Китай в начале 2000-х, наша страна, в силу санкций и ухода иностранных автопроизводителей с российского рынка, оказалась перед дилеммой: догонять уходящий поезд, создавая новые автомобили с двигателями внутреннего сгорания, или запрыгнуть в идущую на полном ходу «электричку».

Приведенные в исследовании цифры говорят сами за себя: за 2022 год покупать электромобили стали чаще на 34 %, в то время как в целом продажи новых легковых автомобилей упали более чем на 60 %.

Согласно Концепции развития электротранспорта в России, которую премьер-министр Михаил Мишустин подписал два года назад, к 2030 году каждый десятый автомобиль, производимый в стране, будет электрическим. По плану, 220 тыс. электрокаров будут выпускаться ежегодно, а общее их количество дойдет до полутора миллионов.

И хотя Россия все еще производит сравнительно мало электромобилей, рост уже показательный: от 2000 экземпляров в прошлом году отечественный автопром уверенно стремится к 18 тыс. в этом. А в следующем планирует выпустить еще в два раза больше единиц. И, по всей видимости, эти цифры будут расти.

Чтобы понять почему, достаточно заглянуть под капот любого электрокара. То, что вы там увидите, называется литий-ионный аккумулятор. Это главный источник энергии, а одновременно самый тяжелый, сложный и дорогой элемент. Li-Ion – это название для класса, который объединяет несколько совершенно разных по составу аккумуляторов. Они бывают литий-марганцевыми, литий-кобальтовыми, литий-железо-фосфатными, литий-титанатными и не только. У всех – свои достоинства и недостатки. Их объединяет наличие в составе лития.

И это очень важный фактор: Россия – третья в мире страна по запасам этого редкоземельного металла. Правда, в наших недрах он более трудноизвлекаемый, чем в других регионах мира, поэтому до сих пор его добыча была нерентабельна. Но благодаря почти десятикратному росту цен на этот металл сегодня проекты по его разработке стали экономически привлекательными.

Автомобильное будущее за электричеством?

Возможность кардинально изменить то, как мы двигаемся, появилась благодаря изменениям в трех основных областях: технологиях, государственном регулировании и поведении потребителей. Пересядет ли, в итоге, весь мир на электротранспорт – зависит от того, как будут развиваться эти факторы. И уже можно судить, что:

• правительства и города вводят правила и стимулы для ускорения перехода на электротранспорт. Регулирующие органы во всем мире устанавливают более строгие целевые показатели выбросов углекислого газа;
• поведение и осведомленность потребителей меняются по мере того, как все больше людей принимают альтернативные способы передвижения. Речь не только об электромобилях: поездки по городу на общих велосипедах и электросамокатах выросли в разных странах на 40–60 % по сравнению с прошлым годом;
• компании стимулируют инновации в автомобильных технологиях, разрабатывая новые концепции электрической мобильности. За последние 10 лет отрасль привлекла больше 400 миллиардов долларов инвестиций, четверть из которых поступило с начала 2020 года.

По мнению аналитиков , страны Северной и Западной Европы будут электрифицироваться быстрее всего и, как ожидается, останутся мировым лидером с точки зрения доли электромобилей на рынке. Однако учитывая, что средний возраст автомобилей составляет десять лет, потребуется время, чтобы пересадить всех европейцев на электрокары.

Что касается России, то при самом позитивном сценарии в нашей стране доля продажи электромобилей достигнет 30 % к 2030 году, а количество таких авто на дорогах составит не больше 5,5 %.

И российские, и зарубежные эксперты сходятся в том, что в большинстве стран трансформация отрасли проходит с беспрецедентной скоростью. Конечно, в течение ближайших десяти, а скорее всего, даже пятидесяти лет будущее совсем без бензоколонок вряд ли наступит, но мир уже твердо встал на электрические рельсы.

Иллюстрация: Geir Mogen/SINTEF, sintef.no

Владимир Школьников

Источник: http://21mm.ru/news/obshchestvo/budushchee-bez-benzokolonok/