Почему нельзя менять троллейбусы на электробусы на кредит Азиатского Банка Развития
Специалисты Азиатского банка развития (АБР), ответственные за финансирование закупки электробусов в Бишкеке, подготовили СТАТЬЮ , в которой приводят несколько аргументов в защиту их сценария. Они активно ссылаются на расчёты, подготовленные фирмой Grütter Consult, согласно которым и делается вывод о преимуществах электробусов. Отчёт был подготовлен в 2019 году и находится в распоряжении инициативной группы по сохранение троллейбусов. На личной встрече в 2024 г. мы обсудили некоторые из своих аргументов с представителями банка, на которые они впоследствии отреагировали письменно. Собственный анализ как уже довольно старого аналитического отчёта, так и свежих контраргументов представителей банка, делает их заключение неудовлетворительным по следующим причинам.
1. Стоимость километра пробега
Основным аргументом в пользу электробусов является “самая низкая совокупная стоимость на эксплуатацию”. Швейцарские специалисты по заказу банка сравнивали стоимость топлива, затраты на эксплуатацию и обслуживание, а также энергоэффективность. В результате расходы на автобус и троллейбус оказываются не просто одинаковыми, но даже превышающими аналогичные расходы для электробуса. Если следовать этой логике, то весь мир бы уже должен ездить на электробусах, потому что они стали дешевле даже дизельного автобуса! Это, очевидным образом, противоречит наблюдаемым тенденциям по всему миру, где электробус внедряется только благодаря внушительным субсидиям.
2. Использование местных данных
Если обратиться к тексту отчёта, то в самом деле цифры по стоимости топлива и электричества в нём приведены. Однако источник данных о стоимости эксплуатации и обслуживания не указан. Утверждение банкиров, что данные местные, — приходится принимать на веру. При этом расчётная стоимость километра пробега показывает $0,41/км для троллейбуса, в то время как ниже по тексту, в разделе, где описывается бюджет предприятия, указано уже $0,47/км по состоянию на 2017 год. То есть данные “местные”, но они не совпадают с реальными цифрами предприятия. С другой стороны, материалов об исследования транспортной системы Бишкека в тексте отчёта нет. Например, нет цифр по количеству дизельных автобусов или о числе перевезённых пассажиров. Что, с точки зрения банкиров, “необязательно для подобного рода анализа, поскольку целью является сравнение технологий”. Таким образом, решение о предоставлении денег основывается на рекомендациях без учёта местной специфики.
3. Особенности работы транспортной системы города
Специфика организации работы общественного транспорта заключается в том, что эффективность его работы непосредственно связана с особенностями маршрутов. Самым простым примером является разница между обычным автобусом и автобусом с гармошкой. Объём перевозок пассажиров, таким образом, диктует выбор транспортного средства. С электробусами техническая специфика оказывается ещё более принципиальным моментом. Ёмкость батарей, как и технология зарядки, оказываются результатом анализа длины конкретного маршрута, загрузки транспортных средств, расписания, дорожных заторов, режима труда и отдыха водителей, вплоть до градиента улиц, по которым следует маршрут. Отопление, как и кондиционирование аналогичным образом оказываются важными условиями нагрузки на батареи. Погодный аспект отражён в тексте отчёта, но только им и ограничивается. В целом, никакого анализа планируемой маршрутной сети, особенностей будущей работы электробусов в тексте не приводится, в связи с чем аргумент об эксплуатационной гибкости системы электробусов выполняет скорее маркетинговую функцию, поскольку никоим образом не затрагивает планирование.
4. Экология
Стоит отметить и другой аспект, связанный с экологией и сложно выражаемый в деньгах. В настоящее время среди многих специалистов и политиков активно обсуждается вопрос о добыче минералов, необходимых для создания аккумуляторов. Спрос на многие элементы растёт в геометрической прогрессии. Увеличение объёмов добычи приводит к большим экологическим проблемам в странах Африки и Южной Америки, богатых залежами необходимых минералов. Переход к «чистому» транспорту в одних странах, таким образом, происходит за счёт экологических проблем в других. Вопрос производственных цепочек в отчётах консалтинговой компании также не рассматривается, ограничиваясь тем, что отработанные батареи будут вывезены с территории Кыргызстана, но их дальнейшая судьба не вполне понятна, хотя и требует самого пристального внимания.
Резюме
Цифры, призванные сравнить технологии, судя по всему, носят абстрактный характер, что подтверждается и противоречивым отзывом от банкиров. Рекомендация о преимуществе электробуса делается не на основе эмпирических данных, а обращаясь к некоторым идеальным условиям, природа которых, опять же, неизвестна.
Очевидно одно — замена одного электрического автобуса на другой электрический автобус выглядит странно. Это как на железной дороге снимать сеть, заменяя обычную электричку электричкой на батарейках. Или делать вместо обычного трамвая трамвай на батарейках. Впрочем, следует отдать должное представителям банка АБР и их швейцарским партнёрам – они никоим образом не предлагают избавиться от троллейбусов, несмотря на явные симпатии к электробусам. С другой стороны, роль подобных симпатий в их влиянии на политические решения руководства города сложно недооценить в свете последних событий по уничтожению контактной сети.
Рисунок: Эрмек Жениш @bucks_coffee_stories
Егор Мулеев — научный сотрудник Института региональной географии, Лейпциг, ФРГ, muleev.egor@gmail.com
