Тонны ГСМ и экологические риски Кыргызстана
Статьи от Ирины Байрамуковой
В высокогорном Кыргызстане, где основным видом транспортных перевозок является автомобильный транспорт, достаточно велика вероятность автоаварий и нанесения при этом существенного ущерба окружающей среде. «Транспортировка бензина и солярки осуществляется по серпантинам через высокогорные перевалы и в условиях быстрого изменения климатической среды. Экологические риски в транспортном секторе в последние годы все больше связаны с аварийными ситуациями, вследствие которых тяжелогрузные бензовозы падают в горные реки, из-за чего происходят химические разливы.
Один из примеров. 20 января в ущелье Чичкан водитель не справился с управлением, автоцистерна с бензином рухнула с высоты в реку. Шофер погиб, а двое сопровождавших получили увечья. После произошедшего ДТП в реке погибло очень много форели, карпа и сазана. Местные экологи провели анализ воды и установили наличие в ней бензина. Местное население и фермеры, занимающиеся разведением рыбы, начали жаловаться на загрязнение воды из-за разлива солярки в реку. По словам жителя села Жаны-Жол Аманжана Борбиева, в течение трех лет он и еще 4 родственника занимаются разведением радужной форели рыбы, после автоаварии они понесли значительные убытки. Несколько других владельцев рыболовных хозяйств пожаловались на то, что на поверхности прудов появились масляные пятна со специфическим запахом бензина.
Такие аварии приводят к огромным сбросам химикатов в окружающую среду, к выбросам вредных газов в атмосферу в результате пожара, к гибели лесов и кустарников, к загрязнению подземных вод, к дополнительной работе разных соответствующих спецслужб, которые занимаются этой проблемой. Скажем, чтобы вытащить бензовоз из реки, нужно подключать спецтехнику и так далее. А это серьезные экономические проблемы. Помните катастрофу с участием грузовика компании «Центерра», произошедшую 20 лет назад? Тогда говорили даже о том, что озеро Иссык-Куль было отравлено цианидами, что совершенно не соответствовало действительности. Тогда размер катастрофы был премного раздут, зато теперь с терпящими крушение бензовозами все как-то поутихло и даже «примелькалось». Хотя, по статистике, на страну приходится до 10 аварий с бензовозами в год, многие из большегрузов имеют прицепы, и такие аварии обычно мгновенно приводят к огромному экологическому ущербу.
«Если цианид натрия разлагается на безопасные для природы компоненты через несколько часов и дальше природа последствий аварии не чувствует, то разлившийся бензин проникает в почву в семь раз быстрее, чем вода, и разлагается там в течение 50-ти лет. При этом зараженные почву и берега рек почти невозможно рекультивировать — это слишком дорого,- говорят экологи,- Поскольку же бензин придаёт неприятный вкус питьевой воде даже при очень низких концентрациях, подобное загрязнение способно сделать неприемлемым для питья довольно значительное количество подземных и поверхностных вод».
«Ещё одной особенностью нефтяных загрязнений является способность захватывать и концентрировать другие загрязнения, например тяжёлыми металлами и пестицидами. Когда нефть распределится на большой площади, то сильно возрастёт вероятность протекания различных реакций, так как вещества, растворимые в нефти, получают возможность участвовать в разнообразных химических процессах»,- сказала эксперт Таисия Неронова.
Известный эколог профессор Эмиль Шукуров так прокомментировал ситуацию с вылитыми в реки ГСМ: «Загрязнение рек нефтепродуктами – это очень опасное явление, при котором страдает не только рыба, но и другие организмы, живущие в воде. В случае с горными реками это не так ощутимо, так как поток достаточно быстро уносит ГСМ вниз по течению. А вот в водоемах, где вода стоячая, ситуация многократно хуже. Там погибают и рыба, и водоросли, и все микроорганизмы. Впрочем, речное течение вовсе не означает, что ущерба для экологии нет. Ведь эта вода рано или поздно попадет на поля в качестве полива и может существенно снизить урожайность. К тому же негативному воздействию подвергаются берега рек, где тоже есть разная растительность. Поэтому нужно все тщательно исследовать и принять соответствующие меры».
«Я нередко обращаю внимание на то, как угнетена растительность вдоль рек. Наверняка, там уже сказались последствия загрязнения нефтепродуктами, которые когда-то прибились к берегу, — сказала Таисия Неронова,- Если не попадет в реку, то попадет в подземный горизонт, все равно останется в ОС. Нефтепродукты — серьезный бич нашего времени: в биологической среде накапливаются, они не расщепляются и оказывают концерогенное воздействие на человека и все живое. Мы все знаем, что не все кыргызстанцы по сей день имеют доступ к водопроводной воде и вынуждены брать воду из открытых источников. А кто знает, попали ли туда нефтепродукты? Также идет загрязнение подземных вод. Не зря они относятся к 1 и 2-му классам опасности».
Эколог Сергей Криворучко вспоминает такую поговорку: «Что упало — то пропало. Так и на месте падения бензовоза практически сразу в воде ничего уже не найдешь, даже нет масляного пятна, потому что все с бурной водой унесется куда-то вниз по течению. Если загрязнение происходит в очень бурной реке, то уже через 200 м в реке не найти ничего. То есть берем пробы — а там все чисто. Вода также будет чистая, потому что происходит интенсивная аэрация воды в верхнем слое, где вода активно насыщается кислородом. Но постепенно это загрязнение начнет благополучно выпадать в осадки. Сначала это будут донные осадки по мелким заливам, далее — в районе спокойного течения реки».
Как это выглядит в действительности? Вот примерный сценарий. Катастрофа с разливом ГСМ случилась, скажем, в месте слияния рек Кара-Балта и Абла, где начинаются первые серпантины. Экологи на 99% выражают уверенность, что даже если служба МЧС оперативно прибудет на место катастрофы, то на дистанции вниз от места крушения до самой Сосновки в воде она последствий аварии не найдет. А станут находить их за Сосновкой в отложениях, где течение поспокойнее. Наибольшую концентрацию тяжелых и токсичных металлов, которые влияют на ихтиофауну и прибрежную зону, скорее всего найдут в районе моста и далее — в Ташаткульском водохранилище, где живут карпы, раки и другая живность. И вот там-то там уже будут происходить морфологические изменения у живых организмов, вплоть до оголения скелета, до появления 3-х глаз, либо видоизменение клешней у раков и др. Но ведь когда-то кто-то их выловит и съест! Дальше вода потечет на поля и в соседний Казахстан. Там люди выращивают, как они считают, экологически безопасный урожай, не догадываясь о катастрофе вверху по течению реки!»
Помните, в книге «Граф Монте Кристо» обсуждался вопрос джентльменского убийства Мол, зачем явно убивать врага? Надо приготовить ему ужин из выловленной из пруда рыбы, в который накануне бросили яд, тогда враг эту рыбу съест и не проснется. И никто никогда не найдет виновника его смерти. А если провести параллель с ситуацией крушения бензовозов в местах, которые находятся выше по течению реки? То есть последствия отзываются в странах по соседству. Это значит, что данная ситуация обязана быть учтена как в Концепции экологической, так и в Концепции национальной безопасности!
Со стороны Госэкотехинспекции продолжаются работы по предупреждению и недопущению фактов несчастных случаев с розливом ГСМ и проводится разъяснительная работа среди автоперевозчиков Владельцами бензовозов в стране являются сотни разных компаний и даже частных лиц. Авария одной машины хотя и наносит ущерб владельцу груза, но почти никогда не разрушает его бизнес до конца. Инспекторы управления Государственной инспекции по экологической и технической безопасности выезжают на место аварии, составляют акты по экологической безопасности В случае причинения вреда окружающей среде при перевозке причинителем вреда будет считаться лицо, которое непосредственно осуществляло перевозку, так как это лицо должно было знать о требованиях законодательства как к таре и упаковке, так и к правилам транспортировки особо опасных грузов, должно быть осведомлено о последствиях их нарушения,- сообщает директор «EcoPartner» Светлана Борцова.- Череда ДТП с участием бензовозов тем не менее не прекращается».
Среди причин аварий часто инспектора называют неудовлетворительное техническое состояние автотранспорта, нарушение условий и режима перевозки грузов, а также недисциплинированность водителей. Да, дорога в горах сопряжена с определенными трудностями. Поэтому нужны более строгие требования к перевозчикам ГСМ. Должны быть определенные разрешения, которые обязан получать водитель такого бензовоза,- говорит Таисия Неронова, — Есть же правила по перевозке особо опасных веществ. Например, водитель-перевозчик хлора должен иметь определенные лицензии, а не просто он сел за руль и повез. Почему, если это касается перевозки нефтепродуктов, то многие из таких разрешений не требуются? И еще, раньше такими перевозками занимались специальные автобазы, а сегодня их нет, а за рулем бензовоза можно видеть просто водителя без спецразрешений и большого опыта».
Хорошо, что мы в последнее время стали говорить открыто об этих авариях. Но ведь только разговоров не достаточно. Мы обязательно должны предъявлять размер ущерба виновнику аварии. А мы его не предъявляем, так как у нас нет никаких механизмов в этом отношении. Единственное, можно предъявить иск в соответствии с требованиями Кодекса административной ответственности, где имеется раздел, который связан с экологическими нарушениями. То есть мы можем подсчитать ущерб просто как попадание загрязняющих веществ в реку и выписать штраф, скажем, в 5 тысяч сомов. А вот как предъявить материальный иск? Это проблема. Потому сегодня мы не можем подсчитать принесенный ущерб от подобных катастроф, потому что у нас отсутствует такая методика, а это уже недоработка госорганов. Во-1х, у нас нет методики подсчета ущерба в зависимости от количества попадаемого в реку ГСМ, так как методика подсчета ущерба на месте наличия бензинового пятна не подходит к бурным рекам. Должны быть особые методики. Раньше была хотя бы методика, позволяющая подсчитать ущерб, причиненный рыбе в зависимости от акватории и такой пример в моей практике был,- говорит Т. Неронова,- А сегодня мы выловили количество погибшей рыбы и посчитали ущерб в переводе на стоимость за 1 кг??? Это нонсенс, когда гибнет экосистема!»
Как же все-таки успеть за всеми авариями. В Кара-Балтинском ущелье, в Чичкане, на Иссык-Куле и так далее. Есть ли решение проблемы? Оказывается, что есть изобретение местных ученых, оно запатентовано и представляет некую пассивную защиту окружающей среды от негативного воздействия автоаварий. Это своеобразный геобарьер.
«Нам нужны горные дороги с особыми условиями. Если вдруг переворачивается машина на участке, где должным образом обустроены обочины с использованием сорбента, то в зависимости от концентрации вредного вещества, обочина сможет «замкнуть» на себя от 30 до90 % экотоксикантов, которые сбрасываются во время катастрофы,- говорит эколог Сергей Криворучко,- И тогда уже намного меньшая часть вредных веществ попадет в реку и в прибрежную зону. Потом с этой территории можно будет убрать загрязненные слои и вывозить их с этой местности для утилизации. Либо можно их потом снова обработать сорбентом и впоследствии использовать в качестве плодородного слоя для выращивания на неплодородных, каменистых, содержащих много пыли, песка участках непищевых хозяйственных культур, например, леса, кустарника. В этом случае земля + сорбент + нейтрализатор дают удивительным образом насыщенную в достаточной мере микроэлементами ( калием, магнием, фосфором, азотом и др.) новую почву. Мы в свое время предлагали эту технологию родному Минтрансу за «смешную» по сравнению с последствиями техногенных автокатастроф и даже по сравнению с другими предлагаемыми мерами цену, потому что сорбент – «свой». В идеале если бы госорганы взяли на вооружение данную разработку отечественных изобретателей и включили бы как обязательный элемент в строительство горных дорог, то этот геобарьер сделал бы за нас пассивно большую работу: упал бензовоз, вылилось содержимое, он зафиксировал разлив ГСМ и ждет, когда приедет МЧС и оценит ситуацию, что же делать дальше» .
Но «воз и ныне там». Возможно, потому, что надо переделывать существующие стандарты и требования в горным дорогам, возможно, это может идти в конфликт с требованиями доноров, может быть, имеется и коррупционная оставляющая. Факт налицо — проблема разлива ГВМ из-за аварий не решается, а предлагаемый вариант строительства горных дорог так и не стал нормой и требованием, обязательным к исполнению. Проблема уже в том, кто и как это будет делать, даже если все признают, что разработки наших изобретателей — вещь важная и необходимая.
А пока что в случае падения бензовозов на места аварий выезжают представители госструктур, начинаются расследования, но реальных изменений ситуации нет.
Ирина Байрамукова
