ТРАНСГРАНИЧНАЯ ЦЕНТРАЛЬНАЯ АЗИЯ: МИФ ИЛИ РЕАЛЬНОСТЬ?
В странах Центральной Азии все годы после обретения ими независимости не прекращаются дискуссии о транзитном потенциале: как использовать географическое положение и существующую логистическую базу для роста экономики?
Как расширять объемы перевозок грузов между странами региона и экспортировать из него? Как сделать дешевле импорт из третьих стран? Но только недавно в этих дискуссиях прозвучала экологическая тема.
Для пяти постсоветских стран Центральной Азии география создала уникальную ситуацию. С одной стороны, они удалены и как бы закрыты от таких экономически важных мировых регионов, как США, Европа, молодые экономики юго-восточной Азии. Но, с другой, Центральная Азия непосредственно граничит с двумя очень значимыми рынками – российским и китайским. Одно это преимущество дает большие возможности зарабатывать на транзите. А есть еще выход, где-то прямой, где-то через небольшие пространства, на Турцию, Иран, Афганистан и Пакистан. По подсчетам экспертов Всемирного банка, улучшив свою транспортную инфраструктуру и ослабив таможенные и разные административные барьеры, центральноазиатские страны могут за примерно 30 лет увеличить объем грузоперевозок по существующим железным дорогам на 11 процентов. Казахстану это даст возможность увеличить свой ВВП на 4 процента. Однако пока по такому показателю, как транспортная связанность, то есть, дешевизна, простота и доступность перевозок между станами, Центральная Азия – один из мировых аутсайдеров.
Мы примерно на уровне Центральной Африки, чтобы было проще понять
Все эти факты и потенциальные возможности делают форсированное развитие автомобильной, железнодорожной, авиационной инфраструктур буквально неизбежным в ближайшие десятилетия.
Но что же экология? Как уже было сказано, долгое время эта тема практически не упоминалась. Но во многом благодаря сотрудникам Всемирного банка, ситуация начинает меняться.
«Новая инвестиционная модель для развития транспорта в Центральной Азии должна учитывать его влияние на окружающую среду и выбросы парниковых газов. Необходимо предусмотреть меры по повышению экологичности сектора в целом. Ведь уже сегодня ряд городов региона страдают от растущих пробок, увеличения выбросов газов и загрязнения в атмосферу. В большой мере это вызвано тем, что в городах при развитии транспортной сети делается акцент на использование частного автопарка, а не общественного транспорта. В Казахстане и Узбекистане уровни выбросов и загрязнения воздуха намного превышают те, что определены как максимально допустимые Всемирной организацией здравоохранения. А в Бишкеке в прошлом году был зафиксирован самый высокий уровень загрязнения за последние годы. В 2018 году правительство Кыргызстана заявило, что из 240 тыс. тонн вредных выбросов, ежегодно попадающих в атмосферу столицы, порядка 180 тыс. приходится на автомобильный транспорт. Поэтому политика расширения мобильности всего транспортного сектора должна обязательно включать задачу снижения объемов выбросов»,– заявил недавно на онлайн-дискуссии руководитель программы Всемирного банка по развитию инфраструктуры в Центральной Азии Антонио Нуньес.
Постоянный представитель Всемирного банка в Казахстане Жан-Франсуа Марто заметил, что сейчас все могут наблюдать быструю и масштабную эволюцию транспортной сферы в Европе, США, Китае. Многие страны приняли решение делать ставку на более экологичные виды транспорта, предоставлять инвестиции для небольших проектов по его «озеленению». Таким образом, вывод ясен – необходимо при развитии транспорта ставить экологические задачи наравне с экономическими. Что это означает для Казахстана? Детально ответить на этот вопрос пока невозможно, но некоторые оценки очевидны.
На сухопутных маршрутах основой транспортной инфраструктуры остаются железные дороги
В Казахстане сегодня их протяженность составляет почти 17 тыс. километров, и только примерно 40 процентов из них электрифицированы. Это значит, что большую часть перевозок осуществляют локомотивы, работающие на двигателе внутреннего сгорания – тепловозы. Хотя экологичность их современных моделей заметно выше, чем у тех, которые строились лет двадцать назад, это далеко не нейтральный вид транспорта с точки зрения влияния на окружающую среду. Интенсификация использования транзитного потенциала железных дорог обязательно приведет и к расширению использования тепловозов.
Казахстанская железная дорога планирует использовать сжиженный природный газ на тепловозах с газодизельными двигателями
Работа над этим уже идет. Но очевидно, что до ее завершения пройдет не один год, учитывая, что нужно не только переоборудовать сами тепловозы, но и создать заправочную инфраструктуру для них. А до тех пор жителям придорожных поселков и городских районов придется и дальше дышать выбросами традиционных тепловозов. У казахстанской железной дороги есть планы по полному переходу на электрическую тягу. С точки зрения экономических и экологических показателей самой дороги, это ситуацию заметно улучшит. А как же насчет общих выбросов СО2 в атмосферу? Ведь абсолютное большинство электростанций Казахстана работают на угле и быстро эта ситуация не изменится. Получается, что для более экологичных локомотивов придется сжигать больше тоже же самого угля, особенно если перевозки резко возрастут? И что в «сухом остатке» воздействия на окружающую среду?
Другая основа транспортной инфраструктуры – автодороги
Она также вносит огромный вклад в загрязнение окружающей среды. В первую очередь, конечно, речь идет о работе двигателей внутреннего сгорания, но не только. Здесь, наверное, прогресс может быть достигнут сравнительно быстро. Учитывая, как много внимания в последнее время в индустриальных центрах мира уделяют созданию эффективных гибридных, электрических и водородных двигателей. Как быть с дорожным покрытием? Специалисты по автодорожному строительству давно говорят, что из-за сурового климата и несовременных технологий в Казахстане значительная часть автодорог быстро выходит из строя и требует частого ремонта. Это значит, что часть автодорожного покрытия снимается и, как правило, просто выбрасывается в мусор! Увеличение трансграничных грузовых перевозок только усилит этот процесс. Специалисты предлагают поступать так, как делают в США, ЕС и с недавних пор в России – повторно использовать для тех же целей снятый асфальтобетон. Такие технологии есть. В развитых странах они позволяют перерабатывать и снова использовать на дорогах до 80-100 процентов этого материала. К сожалению, в Казахстане такой практики нет, хотя технологии имеются. Решение этой проблемы выгодно с экономической и экологической точек зрения, а по технической сложности и инвестициям. Это совсем не то, что перевод электрогенерации на «зеленые» технологии.
Наверное, есть и другие точки пересечения экологической проблематики и желания активно развивать межгосударственные логистические проекты. Было бы правильно сначала все эти точки проанализировать и изучить вместе с соседними странами.
ЯРОСЛАВ РАЗУМОВ
