Душанбе — город для людей или автомобилей?
В последние годы некогда уютный небольшой зеленый город стремительно видоизменяется. Появляются новые высотные здания и комплексы, торговые центры, рестораны и скверы, расширяются дороги, возводятся эстакады
Душанбе растет не только ввысь, но и вширь, увеличивая свои территориальные границы. Вместе с населением столицы быстро увеличивается и потребность в передвижении, и количество транспортных средств. Транспортные системы имеют ключевое значение для движения товаров и населения, обмена информацией и идеями, доступа к рынкам, рабочим местам, образованию и другим услугам. Они должны обеспечивать доступность и удовлетворение потребностей общества надёжным передвижением, не нанося вреда здоровью человека и экосистемам, а также способствовать установлению принципа справедливости.
Мы расскажем вам почему расширение дорог и строительство эстакад не могут быть инструментом формирования устойчивого города на примере проекта «Улучшение дороги Душанбе – граница Узбекистана: от памятника Авиценны до западных ворот». Разбираться с основными аспектами планирования городских дорог нам помогали Елена Ерзакович (эксперт по транспортной политике, Алматы, Казахстан) и Давид Камински (архитектор, Алматы, Казахстан).
Растет население, растет город
Став столицей новой советской республики, Душанбе начал быстро превращаться в город с постоянно растущим населением. К моменту развала СССР численность населения Душанбе составляла почти 600 тысяч человек. Согласно официальным данным население города на 1 июля 2019 года составляло 1 001 700 человек, всей Душанбинской агломерации — 1600,1 тыс. человек. Таким образом Душанбе стал первым миллионным городом в республике. С 2000 года население Душанбе выросло примерно на 350 000 человек, и, согласно прогнозам, в ближайшие 15 лет в столице республики станет еще на полмиллиона больше горожан. Ожидается, что в стране в ближайшие десятилетия будет происходить быстрая урбанизация, и доля населения, проживающего в городских районах, увеличится с 27,5% до 43% к 2050 году.
За годы существования города его границы значительно изменились и расширились. Изначально город развивался только на левом берегу реки Душанбинки. Затем город стал расти на правом берегу, вытягиваясь на запад, а также на юго-восток. С 1950-х годов по 1980-е годы в Душанбе продолжалось масштабное строительство новых жилых массивов и различных объектов административного и общественного назначения. В 1983 году был утвержден последний в Душанбе советского времени генплан. Из-за экономического спада и гражданской войны, с которыми Таджикистан столкнулся после объявления независимости в 1990-х, многие компоненты, заложенные в генеральный план Душанбе 1983 года так и не были реализованы. В 2009 году к работе над созданием обновленного генплана приступило российское АО «Гипрогор».
В конце 2018 года было принято решение присоединить к Душанбе 7650 гектаров земель прилегающего к городу района Рудаки. Рост столицы за счет прилегающих районов предусмотрен генпланом Душанбе, окончательный вариант которого был утвержден в 2017 году. По планам к 2040 году территория Душанбе должна увеличиться до 30 тысяч гектар.
Общественный транспорт столицы
Вместе с ростом Душанбе, развивался и его общественный транспорт. Автобусные маршруты появились в городе в 1930-х годах, а первые троллейбусы пошли по улицам Сталинабада (бывшее название Душанбе) в 1955 году. В 1980-х годах большая часть горожан и гостей столицы перемещалась по городу с помощью общественного транспорта. На его долю приходился практически весь тогдашний пассажиропоток.
В 1990-е годы общественный транспорт столицы пришел в упадок. Не обновлялся парк имеющихся транспортных средств, отсутствовали средства для закупки запчастей, значительная часть специалистов выехала на постоянное место жительство за пределы республики. В эти годы практически прекратилось планирование развития сектора общественного транспорта.
После развала и либерализации рынка пассажирских перевозок, значительная их часть стала осуществляться частными видами транспорта, в основном микроавтобусами. Но они лишь отчасти решили проблемы перевозок. Их рост вместе с увеличивающимся парком частных автомобилей привел к повышению загрязнения воздуха и заторам на основных городских дорогах.
По имеющимся данным в настоящее время в столице действуют 4 государственных коммунальных унитарных предприятия и 13 обществ разных форм с привлечением частных транспортных средств на договорной основе. В совокупности ежедневно 216 единиц автобусов, 70 единиц троллейбусов, 56 единиц микроавтобусов и около 2000 единиц транспортных средств частного сектора находятся на обслуживании пассажиров. Ежесуточно в городе Душанбе всеми видами городского транспорта пользуются в среднем свыше 600 тыс. пассажиров (данные на начало 2017 года). Ведущая роль в транспортном обслуживании города Душанбе принадлежит автомобильному транспорту. На долю микроавтобусов приходится около 60% всех пассажироперевозок. Общественный транспорт в городе Душанбе является одним из наиболее востребованных и доступных услуг.
В последние годы столичные власти стали уделять больше внимания развитию общественного транспорта. Закупаются новые автобусы и троллейбусы, внедряется автоматическая система мониторинга, рассматриваются планы внедрения нового вида транспорта. Так новым Генпланом предполагается строительство в Душанбе лёгкого метро или скоростного трамвая.
Однако несмотря на некоторые улучшения, в секторе общественного транспорта остается множество неразрешенных проблем, включая безопасность, низкое качество обслуживания, неудовлетворение транспортных нужд потребителей.
В 2019 г. в Душанбе запустили новые троллейбусы на батареях
Видео Asia-Plus TV
Автомобильный транспорт Душанбе
На протяжении последнего десятилетия количество автомобилей в столице неуклонно росло. Если по официальным данным в 2010 году в Душанбе было зарегистрировано порядка 46 тыс. транспортных средств, то в концу 2018 года показатель вырос до 72 тыс. Высокие темпы автомобилизации привели к появлению дорожных заторов и скоплению транспортных средств на улицах города, а также отрицательно сказались на общей безопасности и экологической обстановке в столице.
Забитые парковки и автомобильные пробки стали обыденностью для Душанбе
Автор фото: Нозим Каландаров
Однако реальное количество автотранспорта в городе может быть в несколько раз больше, если учесть въезжающие и курсирующие в Душанбе и проезжающие через него транзитом транспортные средства. Большая часть административных единиц страны соединены между собой автомобильными дорогами, которые проходят через Душанбе. Так через столицу проходят автомобильные дороги, имеющие стратегическое значение, включая трассы РБ04 (М41) Душанбе-Куляб, (М41) Душанбе-граница Узбекистана, (М34) Душанбе-Худжанд и РБ04 Душанбе-Бохтар. Даже отдельные группы районов республиканского подчинения не имеют прямого автомобильного сообщения. Это усложняет организацию дорожного движения и требует от городских планировщиков комплексных подходов к решению транспортных проблем.
По данным Комитета по охране окружающей среды за 2018 год, средний возраст парка легковых и грузовых автомобилей в республике составляет 15 лет. В 2018 году правительство республики ограничило ввоз автомобилей, выпущенных до 2005 года. В Душанбе именно автомобильный транспорт является также одной из основных причин локального загрязнения воздуха и образования смога. На него приходится основная часть всех вредных выбросов в атмосферу — более 70%.
Душанбе в последние годы стал планироваться и развиваться с оглядкой на автомобили. Правительство также намерено использовать дорожные магистрали в столице для повышения внутрирегиональных и международных грузовых и пассажирских автоперевозок. Расширение дорог, строительство новых развязок, парковок и другой автомобильной инфраструктуры зачастую происходит за счет сокращения общественных мест, урезания пешеходных и зеленых зон, а также за счет постепенного вытеснения других форм транспорта.
Городские власти утвердили проект многоярусного паркинга
Фото: Asiaplustj.info
Будущее города через призму эстакад
Последние 4 года столица охвачена активным дорожным строительством. Закрыты прямые пути, соединяющие сразу несколько важных районов города. Все это время был перекрыт нормальный доступ не только в большинство организаций и учреждений в 91, 92, 82, 101, 102 микрорайонах города, но и к крупному медицинскому комплексу столицы – больнице Караболо, расположенному в непосредственной близости от дорожного кольца у памятника Авиценны. Добираться во все вышеперечисленные районы столицы приходится по узким объездным улицам прямо по жилым кварталам плотно застроенного частного сектора. Заторы на дорогах в таких узких местах до недавнего времени достигали предела в часы пик, заставляя горожан проводить в пробках около часа.
Многие жители районов, которых затронуло дорожное строительство, столкнулись с тем, что улицы и дороги стали труднопроходимыми. На несколько лет они оказались буквально отрезанными от нормального транспортного сообщения, а ряду владельцев мелкого и среднего бизнеса пришлось закрыть свои магазины, салоны и аптеки. Грязь, перерытые участки дорог, ямы и повсеместно лежащие бетонные блоки уже долгое время являются атрибутами дорожной стройки. Затруднен проезд не только для жителей столицы, но и для людей из ближайших поселков и городов западного направления. Который год их поездки в столицу на учебу и работу осложнены транспортными проблемами. Причина — в столице осуществляется проект по улучшению дороги Душанбе – граница Узбекистана.
О проекте
Проект «Улучшение дороги Душанбе – граница Узбекистана: Дороги M-41 от памятника Авиценны до Западных ворот» был разработан Министерством транспорта РТ и реализуется на основе сотрудничества Правительства Республики Таджикистан с Европейским банком реконструкции и развития, который выделил стране кредит на сумму 35 млн. долларов США, а также техническую помощь в размере 3 млн. долларов США. Заказчиком объекта является Центр реализации проектов по реабилитации дорог Министерства транспорта, основными подрядчиками проекта выступили две китайские компании: Корпорация дорог и мостов «Синьцзян-Бейсин» и «Ксинджиянг Коммуникейшн Констракшн». За качество строительства на развязке 82-го микрорайона отвечала консалтинговая фирма «SAI Consulting Engineers PvtLtd» из Индии. Она же и разработала экологический и социальный план взаимодействия с заинтересованными сторонами (ESAP) в целях повышения общественной информированности и совершенствования процедур. Консультантом развязки на кольцевой Караболо выступила испанская компания «Eptisa» (источник Министерство Транспорта Республики Таджикистан).
Схема проекта «Улучшение дороги Душанбе – граница Узбекистана: Дороги M-41 от памятника Авиценны до Западных ворот»
Фото: Министерство транспорта РТ
Центр реализации проекта (ЦРП) при Министерстве транспорта назначен отвечать за закупку и управление назначения детального проектирования, а также за последующие общестроительные работы и надзор за строительством, связанные с проектом. После полного завершения проекта, участок дороги от Памятника Авиценны до Западных Ворот должен быть возвращен столичной администрации, которая отвечает за его эксплуатацию и обслуживание.
В масштабном плане данный проект подпадает под Генплан (Таджикистан 2011) строительства, реконструкции, реабилитации, поддержания и охраны, государственных дорог, повышения внутрирегиональных и международных грузовых и пассажирских перевозок на ключевых экспортных маршрутах транспортного сектора Таджикистана. Международные автомобильные дороги стратегического назначения являются частью двух международных коридоров: европейского коридора 60 и Азиатских автомобильных дорог 65. Новые развязки и дороги — недостающее звено в реабилитации таджикского участка ЦАРЭС Коридора III.
Проект, по мнению властей, призван способствовать развитию региональной торговли и экономического развития. По официальной версии обновление этой части маршрута позволит улучшить транспортное сообщение, нарастить дополнительные мощности, создать более безопасную окружающую среду езды и получить экономические выгоды для местного населения и общества в целом.
Инфографика, отражающая основные работы по проекту
Проектируемая дорога расположена в северо-западной части города Душанбе, между памятником Авиценны и Западными Воротами, в пределах города. В рамках данного проекта предусмотрено строительство 2 трехуровневых эстакад и расширение проезжей части на этом участке. Помимо этого, должны быть обновлены все инженерно-коммуникационные системы: теплоснабжение, питьевая вода, линии связи, газа, современное освещение, троллейбусные маршруты, а также озеленены прилежащие тротуары и скверы.
Первая эстакада в 82-м микрорайоне Душанбе была сдана в эксплуатацию осенью 2018 года, но движение по ней до сих пор открыто лишь частично. В настоящее время заканчивается строительство второй эстакады на перекрестке Карабало. Завершению проекта, по словам инициаторов, препятствует пандемия коронавируса.
Торжественное открытие первой в стране эстакады
Видео Пресс-службы Президента Таджикистана
Инициаторы проекта выделяют следующие его преимущества:
✔ Ожидается уменьшение времени холостого хода на перекрестках в результате установки интеллектуальной системы дорожного движения, замены старых моделей автомобилей и троллейбусов новыми. Транспортное перераспределение перевозок в результате общей реализации проекта также приведет к снижению уровня загрязнения воздуха и парниковых газов (ПГ) от движения транспортных средств;
✔ Все компоненты проекта должны повысить комфорт и удобство пассажиров, а также привлечь больше пассажиров пользоваться общественным транспортом. Стоит отметить, что проект предполагает расширение имеющейся троллейбусной линии до кольцевой у Западных ворот;
✔ Ожидается, что установка новой системы интеллектуального движения приведет к уменьшению заторов, следовательно, экономии времени как государственных, так и частных пассажирских перевозок;
✔ Модернизация разделения уровней пересечений как ожидается, приведет к снижению шума и количества выбросов, а также для приведет к повышению безопасности дорожного движения.
Пропускная способность
Одним из наиболее часто встречающихся аргументов, которые представители городской администрации используют, описывая выгоды проекта – это увеличение пропускной способности и помощь в борьбе с растущими транспортными «пробками».
Убежденность в том, что строительство развязок позволит решить «проблему пробок» является типичным заблуждением, которое было популярно на западе в середине прошлого века и до сих пор живёт среди многих городских администраций СНГ. Планировщики и городские власти всегда ссылаются на повышение пропускной способности, говоря о развязках. По факту последние либо упираются в «бутылочное горлышко», либо оказываются перегружены из-за прироста числа машин на этой улице. Так вместо решения «проблемы пробок» мы лишь передвигаем её на несколько сотен метров или получаем её вновь на том же месте, но потратив огромные суммы бюджетных денег.
Здесь можно привести как пример не только банальный Лос-Анджелес, который имея огромную сеть шоссе внутри города, задыхается в пробках, но и Алматы. С 2000-го года алматинские власти потратили только на строительство развязок (без учета проектов расширения дорог, их содержания и строительства внеуличных переходов) около полутора миллиарда долларов США. Но Малое Кольцо, на котором находится большая часть этих развязок, каждое утро и вечер движется медленнее скорости пешехода.
Давид Камински
архитектор, Алматы, Казахстан
Предполагаемая скорость транспортных средств на развязке. Источник: vlast.kz
Реальная скорость транспортных средств на развязке. Источник: vlast.kz
Сегодня для оценки эффективности транспорта используется не пропускная (число машин в час) способность, а провозная (число людей в час) способность улицы. По этому показателю любые шоссе уступают даже обычным автобусам, не говоря уже о системах BRT (скоростной автобус), трамвае и тем более метро и электричках. Автомобиль — это самый неэффективный вид транспорта в условиях города. Он перевозит очень мало людей (средняя заполняемость в городе 1.4-1.5 человека), при этом занимая огромное пространство.
Пробка — это не результат плохого проектирования, старых норм или чего-либо подобного. Пробка — это избыток машин: они занимают слишком много места и везут крайне мало людей. Задача умного города не победить пробки, а пересадить людей из машин на более эффективные виды транспорта.
Аркадий Гершман
блогер-урбанист, Москва, Россия
Экономические выгоды
В документации проекта, доступ к которой мы смогли получить, не упоминаются какие-либо конкретные экономические расчеты. В отчетах имеются лишь общие фразы, смысл которых заключается в том, что развязки и сама реконструированная дорога будет иметь положительное влияние на экономику страны и города и будет стимулировать развитие территорий, расположенных рядом с автодорогой.
В доводе о том, что возведение многоуровневых развязок и строительство скоростных шоссе помогает развивать экономику, вероятно, все же есть доля правды. Магистрали способствуют активизации национальных и региональных, иногда даже международных перевозок. Но это касается только перевозок из города в город, внутри самих городов ситуация совсем иная. Есть множество исследований и оценок, которые доказывают, что инвестиции, способствующие росту поездок на автомобилях внутри городов, являются убыточными для общества, а городские зоны в непосредственной близости от магистралей и эстакад становятся «мертвыми».
Расширение дорог вместе с сооружением дорожных развязок приведет к разрушению налаженного бизнеса на местах. Так в Алматы сразу после завершения строительства эстакад в центре города (возведение которых позже было признано ошибкой) угасла и никак не может возродиться коммерческая деятельность.
Елена Ерзакович
специалист в области транспортной политики, Алматы, Казахстан
В микрорайонах 91, 92, 82, 101, 102 и Казакон, которые были затронуты проектом, помимо школ, детских садов, медицинских и других учреждений, имелась довольно развитая сеть мелкого и среднего частного бизнеса, включая многочисленные магазины, кафе, салоны и аптеки. С началом строительства новых дорог и развязок некоторым предпринимателям пришлось закрыться, другие все эти годы переживают спад коммерческой активности. Кафе «Лесная сказка», расположенный в 91 микрорайоне, а также салон «Оптика» подумывают о временном прекращении своей деятельности до окончания строительства. Теперь на фасадах былых магазинов можно увидеть вывески о сдаче помещений в аренду.
Мелкий и средний бизнес вдоль дороги, пострадавший за время строительных работ
Фото: «Маленькая Земля»
Так Парвина (имя изменено по просьбе собеседницы), владелица магазина штор, который расположен вблизи новой развязки на Караболо, рассказывает:
Примерно 60% предпринимателей, которые в нашем районе имели торговые точки, потеряли свой бизнес, который кормил их семьи. Из тех крупных, что я знаю, закрылся популярный магазин мебели, несколько супермаркетов, ряд аптек. Многие душанбинцы считают, что эстакады строятся для их удобства. Но на первом месте — возможность беспрепятственно везти транзитные грузы через город. О мелком бизнесе на месте и о комфорте горожан думают в последнюю очередь. Покупатели все эти годы не могли добраться до многих магазинов, пострадали и точки общепита. Городские власти могли бы позаботиться хотя бы о налоговом послаблении для пострадавшего частного бизнеса. Но, к сожалению, мы вынуждены выживать, кто как может.
Парвина
частный предприниматель, Душанбе
В документе «План взаимодействия с заинтересованными сторонами», подготовленном во второй половине 2015 года, имеется список придорожных учреждений, которые подпадали под проект. В частности, в него включены более 30 бакалейных лавок, более 22 аптек, с десяток отделений банков и столько же салонов красоты, 8 ресторанов и другие учреждения. В них работали жители из всех районов города Душанбе. Утверждалось, что магазины и дома вдоль транспортного коридора не будут затронуты реконструкцией и строительством. Отмечено, что временный переезд необходим для 9 магазинов, находящихся в подземном переходе Караболо.
Безопасность на дорогах
Дизайн и конструкция трехуровневых эстакад предполагает разделение транспортных потоков. Это, по мнению разработчиков, увеличит общую безопасность на дорогах и снизит риски столкновений при пересечении перекрестков. Улучшение дорожных поверхностей и геометрии (включая расширение и укладку нового асфальта), вместе с соответствующими и хорошо размещенными знаками и светофорной сигнализацией для движения, должно сделать более быстрым и безопасным проезд по ним транспортных средств.
Существуют рекомендации Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ) о скоростном режиме в городских условиях, согласно которым необходимо снижать максимально разрешенные скорости как минимум до 50 км/час, а в зонах жилой застройки до 40 км/ч. ВОЗ считает это важной мерой для снижения смертности и травматизма при ДТП (дорожно-транспортных происшествиях). Движение в центре многонаселенного города должно быть плавное, без скоростных участков. Водители не успевают перестраиваться, съезжая с эстакад, и продолжают вести себя более агрессивно на обычных участках и даже в зонах пешеходных переходов.
Елена Ерзакович
специалист в области транспортной политики, Алматы, Казахстан
По данным Управления ГАИ МВД Таджикистана (2019 год) за последние 5 лет произошло 6790 ДТП, в которых погибло 2090 человек, 7400 получили травмы различной тяжести. Отмечается, что из общего количества погибших и раненых около 20% – это дети младше 16 лет. Некоторые эксперты утверждают, что количество ДТП может быть выше, особенно если речь идет о несерьезных авариях, поскольку водители предпочитают решать вопросы без участия сотрудников ГАИ. Ежегодно на дорогах республики фиксируется больше миллиона нарушений правил дорожного движения (ПДД). Более 77% ДТП в республике приходится на Душанбе. По данным ежегодной информационной сводки ГАИ за 2018 год в столице зарегистрировано 189 ДТП с участием пешеходов, из них 29 человек умерло.
Причиной многих ДТП является сознательное нарушение ПДД со стороны водителей, включая несоблюдение скоростного режима, обгон и разворот в неположенном месте, пересечение двойной сплошной, наезд на пешеходов на переходах и другие.
По данным различных опросов (включая соцопрос, проведенный Агентством по финансовому контролю и борьбе с коррупцией в 2016 году) жители считают ГАИ наиболее коррумпированной в стране среди ряда прочих ведомств. На протяжении многих лет и в СМИ и в соцсетях обсуждается проблема отсутствия у водителей знаний ПДД и приобретения водительских прав за взятки. По мнению многих жителей, именно это является одним из аспектов небезопасных дорог.
Проектом предусмотрено строительство подземных переходов. Тем не менее, наличие подземных переходов не гарантирует безопасности. Пешеходы часто игнорируют подземные переходы, потому что пройти по дороге быстрее, проще и понятнее. Более того, пользоваться такими переходами сложно, например, пожилым, детям или маломобильным гражданам. Именно поэтому современное планирование дорожной инфраструктуры должно исключать строительство подземных переходов, учитывая потребности и удобство людей, а не автомобилей.
Подземные переходы требуют немалых средств на поддержание. И если городская администрация (чьи решения и заставили людей спускаться под землю) перестает их выделять, переходы быстро превращаются в места, где на стенах появляются граффити, исчезает освещение и увеличивается количество происшествий криминального характера.
Экологические вопросы
Власти уверяют, что проект принесет значительные выгоды окружающей среде, здоровью и безопасности в городе Душанбе и ближайших районов через усовершенствование параметров дорожного движения, которое приведет к улучшению транспортных потоков, снижению заторов, а также выбросов в атмосферу и повышению безопасности дорожного движения, в частности путем улучшения дорожных переездов. Тем не менее, в Министерстве транспорта признают, что реализация данного проекта приводит к ряду экологических и социальных воздействий таких, как вырубка деревьев, шум и загрязнение воздуха.
На стадии проектирования проводилась Оценка Воздействия Окружающей Среды (ОВОС) со стороны международного консультанта, согласно требованиям законодательства республики об охране окружающей среды и экологической и социальной политики ЕБРР (2008).
На основе экологической и социальной политики ЕБРР (2008) данный проект был квалифицирован как категория «А». Это означает, что он может привести к потенциально значительным неблагоприятным временным воздействиям на окружающую среду при строительстве. На основе этого проект проходил оценку полномасштабных экологических и социальных последствий, включая программу общественных консультаций. Со стороны подрядчика в период реализации проекта представляется Отчет экологического мониторинга.
Даврон Бобораджабов
ведущий специалист, инженер-мостостроитель и представитель министерства транспорта РТ
Согласно документам проекта в ходе строительства развязок и расширения дорог было вырублено около 3000 многолетних деревьев местных пород, спасавших горожан в знойный период и улучшавших качество воздуха. При этом в отчете оценки окружающей среды и социального воздействия отмечается, что после завершения работ будут созданы зоны между перекрестком и разделительными полосами, которые будут покрыты почвой и травой, а в подходящих местах озеленение будет закончено посадкой кустарников. В Плане управления социально-экологическими вопросами отмечено, что проект посадки растительности должна разработать и согласовать городская администрация. На данном этапе вдоль объектов уже высажены молодые деревья и декоративные цветы, местами разбит газон.
Вырубка большого числа взрослых деревьев в условиях жаркого лета и замена их кустарниками совсем неравнозначна. Чтобы адекватно оценить урон зеленых участков нужно внимательно изучить документацию проекта и понять, как пострадают жители и какую компенсационную посадку предлагают проектировщики. Температура поверхности дорожного полотна и пешеходных тротуаров при отсутствии полноценных взрослых деревьев повысится. Возрастут испарения в жаркие месяцы, будет больше пыли.
Жители вдоль расширенной трассы будут испытывать больше шумовых загрязнений, которые по руководствам ВОЗ являются источником дополнительного роста сердечно-сосудистых и нервных заболеваний. Наличие скоростной многополосной трассы с интенсивным движением в центре города — это беда, и никакие доводы о пропускной способности не смогут перевесить негативный эффект от возрастания уровня стресса и снижения коммерческой активности на данной участке.
Елена Ерзакович
специалист в области транспортной политики, Алматы, Казахстан.
Для строительства развязок уходит под вырубку огромное количество зеленых насаждений, после их открытия шум и пыль заполняют весь прилегающий район. С увеличением числа транспорта на этих улицах повышается общий объем выбросов в атмосферу.
Давид Камински
архитектор, Алматы, Казахстан
Согласно же ОВОС проект не вызовет значительных экологических и социальных проблем. А его возможные неблагоприятные последствия, такие как шум, вибрация, отходы, загрязнение воздуха, вырубка растительности и другие, которые будут наблюдаться на этапе строительства, будут купироваться мероприятиями, заложенными в План управлению социально-экологическими вопросами.
Вместе с ростом транспортных средств (новые развязки и дороги будут способствовать именно этому) будет расти общий объем загрязнения воздуха и почвы. Будут также увеличиваться угрозы загрязнения поверхностных и грунтовых вод. Последнему аспекту также уделен особый пункт в ОВОС, в котором авторы отмечают, что вся система дорожного дренажа должна быть разработана таким образом, чтобы сточные воды проходили физическую обработку перед сбросом в открытые водотоки, в частности в Большой Гиссарский канал.
Доступность в ходе строительства
Специалисты, которые разрабатывали проект, понимали, что строительство вызовет существенные неудобства для жителей города, включая перекрытие дорог и нарушение доступа к соответствующим учреждениям и объектам. По плану для решения этого вопроса, министерство транспорта совместно с городской администрацией должны были подготовить временные объездные маршруты и минимизировать негативные последствия для горожан.
На практике объездные пути пролегли через небольшие искривленные улочки прямо в густонаселенном частном сектора города, которые были не готовы к огромному потоку транспорта. Местные жители вынуждено столкнулись с постоянным потоком проезжающих автомобилей, выхлопами и шумом.
Дети вот уже второй год не могут играть на улице, ходить по ним стало чрезвычайно опасно. На узких объездных дорогах за это время произошло несколько аварий, в которых пострадали дети. По данным СМИ жители отправляли в городскую администрацию несколько безрезультатных жалоб.
Жители посёлка рядом с «Караболо» боятся выходить на улицу
Видео Asia-Plus TV
Из наиболее важных социальных объектов, доступ к которым был значительно затруднен из-за строительства, можно выделить средние школы № 25 и № 87, родильный дом № 3, здание «Барки Точик», также здания посольств России, США, Германии, Ирана. Пожалуй самый важный из них — национальный медицинский центр Караболо, куда ежедневно привозят больных с самыми разными диагнозами.
Строительство этой дороги заняло много времени. Для меня неважно хорош этот проект или плох. Мне хочется, чтобы поскорее закончился этот бардак. Наш медицинский комплекс стоит на пересечении двух улиц. Строительные работы по возведению эстакады как раз идут у главного входа и со стороны ворот, куда подъезжает скорая.
На финальном этапе строительства пыли и шума стало значительно меньше. Но когда стройка открылась, пыль стояла столбом, она оседала в больничных палатах и кабинетах с медицинскими инструментами. Постоянный шум от техники причинял больным неудобства. Машины скорой помощи до сих пор едут в объезд по тесным переулкам вместе с потоком других автомобилей. Если везут тяжелобольного, то тут дорога каждая минута, от которой может зависеть жизнь человека.
Врач-терапевт больницы Караболо
на условиях анонимности
В свою очередь Сочида Камолова (имя изменено по просьбе собеседницы) — мать подростка с ограниченными возможностями здоровья (инвалид-колясочник) и жительница 82-го микрорайона, где с началом строительства были перекрыты все подъездные дороги, рассказывает:
Моя дочь не ходит в школу. Единственная радость для нее — это телевизор и время, когда сестра и брат возвращаются со школы и делятся своими рассказами о проведенном дне. С таким ребенком бывает трудно даже в обычное время, а сейчас, когда такие непроходимые дороги, совсем сложно. Мы надеялись, что дорогу откроют в марте, но теперь открытие перенесли на июль.
У нас постоянно возникают серьезные проблемы с передвижением. Возить дочь мы тоже никуда не можем, у нас нет машины. Для того чтобы выбраться из нашего района, надо выходить к маршруткам или автобусам, ехать через поселок Калинина, или по тесным объездным улочкам, где утром и вечером всегда пробки.
Если раньше прогуляться с дочерью вдоль основной улицы уже было праздником, то теперь дочь все время сидит дома. Сейчас даже обычные прогулки стали недоступными, потому что на улице пыльно и шумно из-за строительства. Летом палит солнце, нет тени, потому что деревья все вырублены. Когда идет дождь или снег, то повсюду слякоть и грязь. Так продолжается уже больше 3 лет.
Сочида Камолова
мать подростка с ограниченными возможностями
Часть нашей дороги разрыли еще в 2017 году, все вскрыли, так и оставили. Потом работы очень долго не велись, вплоть до осени 2019 года. Мы все прыгали через грязь, бетонные бордюры и выступы. В дождь невозможно было обойти эти участки, чтобы не испачкаться. Моей соседке больше 70 лет, если она куда-то выезжала, то потом звонила другим соседям, чтоб те вышли встретить ее на дороге и помочь перевести через разрытый тротуар и блоки. Неужели нельзя было организовать элементарный ровный участок прохода для жителей?!
После открытия одной полосы для движения не было сделано никаких разметок для пешеходов. Машины теперь здесь проносятся на большой скорости. Переходить дорогу стало чрезвычайно опасно, особенно детям и старикам. Ответственные за этот проект должны были подумать о безопасности людей в первую очередь.
Татьяна Чучулашвили
жительница 102 мкр-на, чей дом расположен в непосредственной близости к строящемуся объекту
В связи со строительством развязки на перекрестке проспектов Сино и Сомони были нарушены троллейбусные маршруты №2 и №12, микроавтобусные маршруты № 8А и № 28. Это серьезно повлияло на транспортное сообщение, негативно сказалось на пассажироперевозках общественным транспортом и увеличило время в пути для жителей ряда затронутых проектом районов минимум на 30-40 минут. Во многих случаях горожанам приходилось делать пересадки на разный общественный транспорт, чтобы добраться до центра города.
Городская среда
В документах проекта отмечается, что «маршруты запланированных дорог проходят через густо развитую городскую территорию Душанбе», и что несмотря на усилия проектировщиков по минимизации ущерба, часть объектов подпадают под снос.
В результате строительства был снесен памятник известному энциклопедисту и врачевателю Востока Абуали ибн Сино (Авиценна), который был воздвигнут в 1980 году к празднованию его 1000-летнего юбилея и стал неотъемлемой частью Душанбе на многие годы. Исчезла и сама площадь с фонтанами. Памятник был перенесен за Посольство России.
В 2019 году в ходе проекта были разрушены и Западные ворота, возведенные в середине 1990-х годов.
Из снесенных объектов также значились и некоторые отдельные постройки, которые в основном предоставляли торговые или другие услуги населению.
Строительство многоуровневых эстакад практически в центре города, которые сопровождаются переносом известного памятника Авиценне, способствует разрушению городской среды и ухудшает пешеходные связи, что негативно скажется на жизни людей, проживающих в непосредственной близости от данных объектов.
Елена Ерзакович
специалист в области транспортной политики, Алматы, Казахстан
С ней соглашается и Давид Камински:
Развязки не несут ничего хорошего для городской среды. Развязки и шоссе сложно пересечь пешеходу, что разрушает пешеходные связи внутри района. При этом дизайн внеуличных переходов через такие шоссе почти всегда делает их недоступными для маломобильных групп, к которым также относятся пожилые люди, родители с колясками и люди с багажом, что примерно треть от населения города. Таким образом для того, чтобы позволить людям, живущим за пределами района проехать его как можно быстрее, резко ухудшается качество жизни тех, кто в нем проживает.
Давид Камински
архитектор, Алматы, Казахстан
Сейчас наблюдается стремление к достижению высоких показателей грузовых автоперевозок. Нередко это происходит за счет и в ущерб развитию пассажирских перевозок и устойчивой городской среды. Согласно администрации Душанбе, власти рассматривают еще несколько проектов строительства трех и двухуровневых эстакад. По данным информационного агентства «Азия плюс» потенциальные стройки могут появиться в районах столичного цирка, поворота от текстилькомбината в сторону мясокомбината, поворота в аэропорт, масложиркомбината, посольства США в Душанбе, 102 микрорайона, Западных ворот столицы, районе цементного завода, рынка «Корвон. Всего в городе может появиться порядка 20 новых эстакад.
Для города это станет катастрофой. Душанбе, каким мы его знаем и любим, будет потерян навсегда. Доминирование автомобилей в городе сделает его загрязненным, шумным, опасным и некомфортабельным для людей. Невозможно устроить комфортную городскую среду, когда у тебя под окном многополосные шоссе, забитые потоком машин.
Проблема заключается не только в загрязнении автомобилями окружающей среды. Чтобы обслуживать все большее количество машин, нужны автостоянки, заправки, гаражи, дороги. Они постепенно отвоевывают пространство, которое можно было бы использовать под скверы, парки, детские площадки. Жизненное пространство человека в городе сокращается, что не может не сказываться на его здоровье.
Тимур Идрисов
независимый экологический журналист, Душанбе
Участие общественности
По официальным данным одна консультация с общественностью проводилась в течение технико-экономического обоснования в октябре 2011 года. А в 2014 году шестью обученными интервьюерами проводились первоначальная социальная оценка и опрос фокус-групп. В соответствии с требованиями Министерства транспорта должно было разработать план раскрытия информации, а основные документы проекта должны были быть доступными для всех желающих, в том числе на русском языке.
Большая часть опрошенных горожан и представителей заинтересованных сторон, участвовавших во встречах (согласно документам) поддерживало проект и считало, что он позитивно отразится на их жизнедеятельности. В то же время они просили принять меры предосторожности в отношении окружающей среды и минимизировать негативное воздействие, связанное со строительными работами.
В рамках бытовой логики решить проблему растущих автомобильных пробок с помощью расширения дорог и возведения эстакад кажется самым простым способом это сделать. Поэтому мы видим много положительных отзывов горожан. Но транспортные системы куда сложнее и зачастую не подчиняются обычным формулам. Никто не рассказывает местным жителям о возможных последствиях и о примерах других городов, которые оказались в чрезвычайно сложных условиях, из-за того, что десятилетиями развивались с оглядкой на автомобили.
Тимур Идрисов
независимый экологический журналист, Душанбе
Во многих официальных комментариях, опубликованных в СМИ за последние годы, чиновники часто ссылались на то, что строительство развязок и расширение дорог происходит в соответствии с принятым Генпланом столицы. Тем не менее и общественные организации, и местные активисты, и международные эксперты не раз отмечали серьезные ограничения с доступом к этой информации.
Так еще в 2011 году в Обзоре жилищного сектора в Таджикистане, подготовленного Европейской экономической комиссией ООН отмечалось, что «участие населения в процессе принятия решений по составлению генеральных планов носит весьма ограниченный характер». А по мнению ОО «Независимый центр по защите прав человека» за 2019 год: «душанбинцы не имеют представления о будущем облике города, кроме выложенных в соцсетях фотографий отдельных объектов. Информация остается почти недоступной для обычных граждан».
Наиболее резкой критике горожан подвергается решение властей о фактическом разрушении исторического центра Душанбе с его архитектурно-художественными ансамблями прошлого. Однако по большому счету власти продолжают игнорировать их мнение, а Душанбе продолжает стремительно терять свой культурно-исторический облик.
Реальное участие общественности в процессе принятия решений зачастую подменяется практикой формального привлечения НПО или жителей на финальной стадии, когда отсутствует фактически любая возможность внести изменения и/или проведением встреч на начальном этапе, когда гражданам предоставляют лишь часть общей картины и просят высказаться, не давая времени на подготовку обдуманных и взвешенных решений. Механизмы предоставления и рассмотрения жалоб, которые обязательны для проектов, финансируемых международными банками развития, зачастую не известны жителям и остаются лишь выполненным необходимым пунктом на бумаге.
Стоит также напомнить, что в стране существуют ограничения свободы слова и выражения. Так, подготавливая данный материал, мы столкнулись с тем, что многие люди либо отказывались делиться своими критическими мнениями, либо просили публиковать их анонимно.
Инклюзивность городского пространства
Муниципальные власти через свою транспортную политику могут влиять на то, как и на чем люди будут добираться из одной точки в другую и в конечном итоге на то, как будет развиваться город. Улучшение или ухудшение условий для тех или иных способов и видов передвижения вызывает изменение спроса в большую или меньшую сторону.
Строя инфраструктуру под определенный вид транспорта в ущерб другим, городские власти провоцируют людей менять свои транспортные привычки в пользу транспорта, получившего наибольшее развитие, в данном случае автомобиля. Таким образом на дорогах оказывается всё больше машин, которые в итоге снова застрянут в заторах, но уже посреди развязок.
Давид Камински
архитектор, Алматы, Казахстан
Выбор того или иного способа тянет за собой другие сферы: окружающую среду, развитие бизнеса, дружелюбность города для других, безопасность и так далее. Например, жители городов с хорошей велосипедной или пешеходной инфраструктурой меньше болеют и находятся в лучшей физической форме. Это повышает их продуктивность и позволяет выделять меньше денег на медицину.
Инфографика иллюстрирует важные факторы комфортной городской среды
Пешеходы
Проект предполагает постройку дополнительных подземных переходов. Теперь перейти широкую магистраль станет еще сложнее для людей преклонного возраста, мам с колясками, велосипедистов и детей. По словам строителей, подземные переходы на эстакадах будут оснащены специальными лифтами для людей с ограниченными возможностями.
Любой подземный и надземный переход, это помимо неудобства для маломобильных еще и большие эксплуатационные круглогодичные затраты для городского бюджета. В Алматы настроили пешеходных мостов и уже пять лет городская администрация не может их нормально содержать, в частности, постоянно не работают лифты.
Елена Ерзакович
специалист в области транспортной политики, Алматы, Казахстан.
Интересным мнением делится сайт «Челябинский урбанист»: «Подземный переход — элемент унижения, потому что на его преодоление маломобильному человеку требуется помощь или большое количество времени и усилий. Это недопустимо в городе, где уважают своих жителей».
Но речь не только о переходах. В удобном для жизни городе всегда удобно передвигаться пешком. В нем приоритетом является пешеход. Для пешеходов создается комфортная инфраструктура и обширные общественные пространства, куда въезд автомобилям запрещен. Строительство шоссе и возведение эстакад приводят совершенно к противоположным результатам. Самыми креативными идеями трансформации бывших зон автомобильных развязок и магистралей в удобные городские пространства делится образовательно-прикладной сайт urb-i.com, который собрал опыт самых разнообразных удачных инженерных планировок со всего мира.
Велосипедисты
В Душанбе имеется 0 км велосипедных дорожек. Расширение дорог и строительство многоуровневых развязок не предусматривает их создания или появления в ближайшем будущем. Именно отсутствие безопасной велосипедной инфраструктуры является одной из ключевых причин немногочисленности горожан, которые передвигаются по городу на велосипедах.
По данным исследования, проведенного в 2011 году в рамках проекта Программы развития ООН по устойчивому транспорту в Душанбе, меньше 0,5% передвижений по городу совершались на велосипедах.
О трудностях велосипедистов Душанбе
Видео Living Asia
Вот, что по этому поводу думает Александр Игонин, велосипедист с 6-летним стажем, призер многих городских и региональных соревнований по велоспорту:
Наш город достаточно небольшой. На велосипеде можно спокойно добраться с одной точки в другую за пол часа – сорок минут. Климат позволяет ездить круглый год. Именно поэтому я и пересел на велотранспорт, так гораздо быстрее, дешевле и удобнее. Мы все надеемся, что нас все-таки тоже заметят и построят выделенные велодорожки на новых дорогах и несколько велопарковок. Туристы бы тоже обрадовались таким изменениям в Душанбе.
Нас велосипедистов печалит еще и отсутствие культуры на дорогах. Очень хотелось бы, чтобы власти города и водители рассматривали нас — велосипедистов, как полноправных участников дорожного движения, к которым следует относиться с уважением и вниманием.
Александр Игонин
велосипедист с многолетним стажем
Велосипедная акция «Критическая масса» в Душанбе, 2017 год
Фото: «Маленькая Земля»
Также делится своим мнением Бахриддин Исамутдинов, директор Центра развития туризма Таджикистана и велосипедист с многолетним стажем:
Я не поддерживаю рост частного автопарка. Город наш компактный и не был рассчитан на большое количество машин. Многие учреждения, офисы и магазины расположены на небольшом расстоянии друг от друга – велосипед для этого отличный транспорт.
Путешествуя по различным европейским городам, я испытывал удовольствие от прогулок пешком. Живые улицы с лавками, магазинами и кафе — без подземок и эстакад. Повсюду люди перемещаются на велосипедах, электрических скутерах и самокатах. Такой удобный альтернативный транспорт мог бы у нас пользоваться огромной популярностью.
Бахриддин Исамутдинов
директор Центра развития туризма Таджикистана
Общественный транспорт
Разработчики проекта утверждают, что его реализация поможет привлечь больше пассажиров в общественный транспорт. По их мнению, это произойдет в результате разгрузки перекрестков и дороги, что в свою очередь сократит время в пути пассажиров троллейбусов, автобусов и миниавтобусов, чьи маршруты пролегают в зоне действия проекта. Но этот эффект будет временным. Как только новые автомобили заполнят освободившееся пространство, общественный транспорт вновь столкнется с теми же проблемами.
В Душанбе общественный транспорт не оптимизирован. В автобусах и маршрутках часто нет свободных мест, салоны намеренно переполняют до предела. Ощущается недостаток троллейбусов и автобусов. Вероятно, можно было отказаться от строительства развязок при условии наличия комфортной системы общественного транспорта.
Андрей Миронов
инициатор проекта по прокату велосипедов
«Rent a Bike», Душанбе
Самое лучшее средство для решения проблемы пробок, сокращения загрязнения атмосферы, перевозки большого количества пассажиров и даже развития местной экономики — это хорошо развитый общественный транспорт. Даже если вы не пользуетесь общественным транспортом, вы все равно получаете косвенные выгоды от его развития. Воздух в городах, где существует развитая система общественного транспорта, гораздо чище. Более того, пользуясь эффективным общественным транспортом, вы выигрываете время и экономите деньги.
Субсидирование трамвая или автобуса на выделенной полосе будет стоить меньше, чем строительство и содержанием эстакад с подземными переходами. Непопулярно, но дешевле и эффективнее кучи бетона и убитых улиц.
Аркадий Гершман
блогер-урбанист, Москва, Россия
Вместо заключения
Современные урбанисты называют предложения решать проблему растущих автомобильных пробок с помощью расширения дорог, строительства эстакад и развязок «градостроительной мыслью 1960-х годов прошлого века.
Сложно найти рациональное объяснение тому, почему города СНГ до сих пор продолжают уверенно следовать транспортной политике образца середины прошлого века, хотя она давно признана ошибочной. Сегодня даже в США, родине хайвеев и многоуровневых развязок, обсуждаются и даже реализуются проекты по сносу подобной автомобильной инфраструктуры. Вместо них будет строится новое жилье, офисы, разбиваются парки, а вдоль бывшей трассы проложат бульвары.
Это же ждёт все шоссе и развязки в городах СНГ, и в Москве, и в Алматы, и в Душанбе. Притом наше преимущество в том, что мы могли бы сразу избежать ошибок, а не исправлять их в будущем, и уже сегодня начать строить города для людей, а не для автомобилей.
Давид Камински
архитектор, Алматы, Казахстан
Власти Душанбе должны пересмотреть и переоценить вектор развития города. Приоритет должен быть отдан людям, а не автомобилям. Душанбинцам нужны тихие, зеленые улицы, чистый воздух без смога, парки и скверы для отдыха, доступные для всех категорий граждан, площади и переулки, где горожане могут погулять и посидеть в кафе. И нам обязательно нужен «старый» город, тот который будет хранить нашу память и нашу историю.
Создавать в городах условия для жизни, работы и отдыха в гармонии с природой и друг с другом необходимо и возможно. Этого нельзя добиться без политической воли, активного участия горожан и грамотного развития пешего и велосипедного способов передвижения, активного использования общественного транспорта, озеленения города, создания безавтомобильных общественных пространств и строительства сообществ с шаговой доступностью.
Материал подготовлен экологической организацией «Маленькая Земля»
