Как работает спровоцированный спрос (строительством дорог проблему пробок не решить)
«Спровоцированный спрос» — один из основных концептов, используемых теми, кто хочет остановить бесконтрольное строительство дорог и магистралей. Сам этот принцип можно сформулировать так: чем больше дорог построить, тем больше по ним будут ездить. То есть, сама дорога провоцирует спрос на пользование ею. Главный вывод, который отсюда можно сделать: строительством дорог проблему пробок не решить. Можно разве что обанкротить город и нанести ему ущерб.
Отсутствие чёткости определения спровоцированного спроса иногда вредит противникам раздувания транспортного бюджета и планов по строительству и расширению дорог. Но спровоцированный спрос — не что-то псевдонаучное. Это реальность, подтверждённая исследованиями. Но сам термин сочетает в себе множество различных процессов, влияющих на поведение водителей. Стоит про них рассказать подробнее.
Что происходит при расширении загруженной дороги
На самом деле, когда мы говорим про спровоцированный спрос, мы одновременно говорим про два эффекта:
Эффект 1. В краткосрочной перспективе расширение дороги приводит к тому, что водители изменяют свои транспортные привычки, чтобы больше эту дорогу использовать.
Эффект 2. В средне- и долгосрочной перспективе расширение крупной дороги изменит структуру развития города или даже всего региона, что в свою очередь приведёт к тому, что люди будут чаще ездить на автомобиле.
Первый эффект применим практически к любому товару или услуге. Второй — уникален для дорожного строительства, и чуть дальше мы обсудим, почему это так.
Эффект 1: дорожное строительство, которое изменяет транспортные привычки
При увеличении пропускной способности — расширении существующей или строительстве новой дороги или межрайонной связки — снижается цена проезда на автомобиле в или через это место. Водители считают эту цену не только в денежном эквиваленте, но и учитывают время или уровень неудобства — всё это может быть снижено за счёт расширения дороги. Учебник по экономике говорит нам, что при прочих равных, если снизить стоимость чего-либо, люди будут больше этим пользоваться. То есть, спровоцированный спрос — это, по сути, просто спрос, и совсем не что-то уникальное для дорог.
Когда дорогу расширяют, некоторые водители изменяют свои маршруты, чтобы ездить по обновлённой дороге. Некоторые водители, которые избегали езды в этом месте в час пик из-за пробок, начинают ездить там именно в час пик, а не раньше или позже. Пассажиры общественного транспорта и велосипедисты могут также сесть за руль. Экономист Энтони Доунс назвал эти три изменения «тройной конвергенцией». Они могут быстро обнулить всю прибавку пропускной способности дороги. Например, спустя всего три года после расширения магистрали Кэти в Хьюстоне, время поездки в часы пик только увеличилось, а не уменьшилось.
В обратную сторону это тоже работает. Система довольно быстро находит новую точку равновесия. Есть много примеров, когда закрытие довольно загруженной дороги (неважно, из-за строительных работ, рухнувшего моста или пожара) не привело к ожидавшемуся транспортному кошмару. Водители просто изменили свои транспортные привычки. Возьмите Малую Бронную в Москве — из четырёх полос оставили одну, и транспортного коллапса не случилось.
Но есть и ограничения (в обе стороны). Количество людей, которые изменят свои привычки, не бесконечно.
Более того, в спровоцированный спрос включаются и новые поездки — те, которые люди не совершили бы, если бы не расширение или строительство дороги. Например, поездка с ребёнком в зоопарк на другом конце города. Или можно даже начать встречаться с кем-то, кто живёт далеко.
С велосипедами в этом плане работает примерно так же: если построить новые обособленные велодорожки, то совершенно точно появятся велосипедисты, которые раньше и не думали так ездить. Не то чтобы они не хотели: просто это было или небезопасно, или недоступно. Спрос был, но он искусственно подавлялся. Теперь людям позволили делать то, что они всё это время хотели. Разве это плохо?
Впрочем, такое наблюдение ставит аргумент про спровоцированный спрос под огонь критики: если расширение магистрали позволит людям делать то, что они хотели, но не могли, например, выбирать из большего числа вакансий, чаще видеть друзей, получать больше возможностей для отдыха, разве это не плохо? Даже если магистраль снова встанет в пробку, уткнувшись в уже повышенный предел пропускной способности?
Если вы хотите доказать, что увеличение предложения дорожной инфраструктуры — это пустая трата ресурсов (а это так и есть), нужно побороть этот аргумент. Для этого нужно понимать ещё один эффект от спровоцированного спроса, присущий исключительно дорожному строительству.
Эффект 2: строительство дорог изменяет структуру развития города
Вот тут дороги действительно отличаются от всего остального. Ценными поездки делает не сам факт поездки, а конечный пункт маршрута. Поездка — это всего-навсего плата за достижение конечного пункта.
При строительстве новой дороги или расширении старой некоторым людям на какое-то время добраться до некоторых точек назначения становится менее затратно (быстрее или проще). Другие точки назначения при этом, в теории, не становятся более труднодоступными. И это всё было бы так, если бы сами точки назначения оставались неизменными. Но этого не происходит.
С течением времени застройка мест, где более доступна дорожная инфраструктура, становится выгоднее и привлекательнее. Гораздо больше людей заинтересованы в покупке недвижимости, которая находится в 30 минутах от центра, чем в 50 минутах. Поэтому девелоперы следуют за дорожным строительством — там становится выгоднее. Это особенно верно в отношении расширения и строительства магистралей в растущих городах: сокращение времени в пути из бывших пригородов — находка для застройщиков.
Поездки на автомобиле в корне отличаются от других вещей, на которые можно «спровоцировать» спрос — жильё, одежду, еду, развлечения. Они отличаются, потому что в этом случае больше — не значит лучше. Поездки на автомобиле отличаются и от поездок на других видах транспорта. Например, велоинфраструктура, конечно, провоцирует развитие прилегающих районов, но повлиять на целый регион вряд ли может. Развитие общественного транспорта может значительно повлиять на время поездки, а крупный железнодорожный проект может произвести невероятный эффект на стоимость земли возле станций. Но этот эффект пропадает, стоит только выбраться за пределы пешей доступности от остановок и станций.
Поскольку автомобили — самый быстрый среди доступных видов транспорта, именно дорожное строительство провоцирует масштабные изменения городов, которые заставляют ездить ещё больше. Это как зависимость: чтобы достичь того же эффекта, нужно увеличивать дозу. Теоретически, спрос на поездки при развитии технологий бесконечен. Он не может быть удовлетворён. И гораздо дешевле строить и жить в городах, где люди и необходимые вещи попросту расположены рядом.
